近期，中國制造再次成為國際焦點。這次被核心關注的，是所謂過度低價導致的問題。

某海外著名財政官員、經濟學家日前在中國訪問時指出：

“中國(經濟規(guī)模)對其他國家來說太大了，中國的一舉一動可以改變世界價格，當廉價的中國商品進入全球市場時，美國和其他外國公司還能不能夠生存下去，就是個問題了?！?/span>

其核心判斷就是，中國通過對光伏、新能源汽車等制造業(yè)進行補貼，規(guī)模龐大而又廉價的產品進入歐美和其他市場后，會造成這些國家制造業(yè)的空心化，引發(fā)企業(yè)破產和社會問題。

海外資本擔心的一是中國產品數(shù)量太過龐大，二是價格過低，擾亂其原有的價格體系。但其實，其他國家在光伏、動力電池等領域的補貼比中國早的大有人在，中國企業(yè)實現(xiàn)反超，根本上是市場競爭的結果。

曾幾何時，中國制造一直被視作“廉價低質”，“8億件襯衫換一架飛機”還言猶在耳，但現(xiàn)在的中國已經深入到大飛機制造領域，成為行業(yè)一極。

相應的，如今人們對“中國制造”也要用發(fā)展的眼光去看。

一方面，SHEIN、Temu、Tiktok等將中國高性價比產品輸出海外，受到國外消費者歡迎，但鞋帽、玩具等低附加值產品日益陷入低價競爭的怪圈;

但另一方面，繼高鐵、核電出海后，如今C919飛出國門，比亞迪等新能源汽車在海外售價是國內的兩倍，中國高科技產品的附加值在大幅提升。

對中國企業(yè)來說，打破低利潤魔咒是一直以來的夙愿。但在無限內卷，消費者追求極致性價比的情況下，擺脫這種局面還需有很長的路要走。

整體來看，我們有理由保持樂觀。中國制造業(yè)的競爭力在不斷提升，一直處于微笑曲線的底部，絕非企業(yè)、社會乃至國家所期望看到的。

低價緣由

一直無法擺脫低價的桎梏。

2023年，中國制造業(yè)總產值占全球35%，超過第2-10名的總和；經濟附加值占29%，超過第2-4名的總和。

經合組織的數(shù)據(jù)顯示，中國制造業(yè)規(guī)模已經連續(xù)13年居世界首位?！爸袊圃臁笔呛Ｍ馐澜鐚χ袊罹哒J知度的標簽之一。

中國制造以極快的速度反超歐美日韓，但一直無法擺脫低價的桎梏。

一方面，產品低價可以理解為中國制造業(yè)在發(fā)展過程中的一種戰(zhàn)略選擇，出口到海外，更容易搶占市場。企業(yè)的最終目的是賺取利潤，出口型企業(yè)并非不想在境外賺取高額利潤，但是，這樣做會導致產品市場接受度的下降。

其次，在歷史上，我國外貿出口企業(yè)是一個非常特殊的群體，改革開放初期被廣泛采用的“三來一補”形式，即來料加工、來件裝配、來樣加工，讓許多企業(yè)淪為外商的低端打工仔。

到2010年，我國30%的外貿出口企業(yè)屬于來料加工型，40%的外貿企業(yè)聚集在沿海。這些企業(yè)實行“兩頭對外”的貿易政策——絕大部分原材料來自于境外;絕大部分產品出口到境外。

這和當時的光伏產業(yè)面臨的情況基本相似，即“三頭在外”——90%的原料依賴進口、90%的產品出口到歐美、90%的核心技術不在自己手里。

這種特殊的格局，決定了多數(shù)外貿出口企業(yè)的產品根本無法進入國內市場。以當時最時髦的消費電子產品PC電腦為例，CPU、存儲芯片等核心部件來自于境外，產品大部分出口境外，在中國市場購買筆記本電腦要比在美國購買貴許多。

另外，還有一些隱性成本，在大賣場零售時代，國內市場較為分割，各地在保護主義思維下，設置各種門檻，導致企業(yè)要付出巨大的交易成本。

沃爾瑪、家樂福、大潤發(fā)等大型商超多數(shù)屬于中外合資企業(yè)或者外商企業(yè)，企業(yè)必須繳入場費才能獲得展示位，高負擔之下，許多企業(yè)不得不放棄國內市場，轉而尋求外貿出口渠道。

另一個緣由是，很多出口型企業(yè)的原材料其實來自境外的關聯(lián)企業(yè)，這些關聯(lián)公司早已從原材料出口方面賺取了豐厚的利潤。

但為了規(guī)避國內的關稅，企業(yè)在出口時壓低價格，這樣一來，既可以確保境外的進口企業(yè)具有足夠的利潤空間，同時也可以減少境內繳納的稅款。

而如果出口轉內銷，這套玩法就玩不轉了，關聯(lián)公司無法從中獲得足夠的關聯(lián)交易利潤，只能提高產品價格。這也是過去出口產品在境內價格更貴的一個原因。

而且中國工人薪酬相較發(fā)達國家具有成本優(yōu)勢。在紀錄片《美國工廠》中可以看出，海外很多國家工人懶散不守紀律，工會阻撓，頻頻罷工要求漲薪，這在國內幾乎不會出現(xiàn)。尤其北美市場中各項成本居高不下，除了勞工薪酬，能源開支、其他費用都是數(shù)倍于中國，導致新興產業(yè)遲遲無法盈利。

比如，去年9月22日，美國在全球光伏領域的僅存的碩果——第一太陽能公司，在路易斯安那州的新工廠正式破土動工。

該項目產能為3.5GW，總投資11億美元(80億元)，也就是說單GW投資成本高達23億。而中國企業(yè)單GW產能建設的全成本只要8億。以此計算，第一太陽能的產能投資成本，是我們的近乎3倍。

歷史原因加上各項成本優(yōu)勢，導致中國出口商品價格一直比較低廉。

打破魔咒

高端制造業(yè)出海貢獻度連續(xù)4年保持在70%以上。

走過“三來一補”的歷史泥潭，目前我國出口結構大幅扭轉。

不同于以往的服飾鞋帽，2023年“新三樣”(新能源汽車、鋰電池、光伏)合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關，同比增長29.9%。

過去一年，中國汽車出口超越日本成為全球第一大汽車出口國。中汽協(xié)預測，2024年我國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。

而且，電子信息、裝備制造、新材料、生物醫(yī)藥、新能源等高端制造業(yè)的出口達到10.65萬億元，自2020年以來，高端制造業(yè)出海貢獻度連續(xù)4年保持在70%以上。

以汽車為例，20年前，我國第一輛出口到德國的汽車是江鈴陸風X8.僅售1.5萬歐元的價格俘獲了一部分消費者，但其品控慘不忍睹，德國人對這款車進行了安全碰撞測試，直接給出0分。

最后，陸風、雙環(huán)、華晨等車企紛紛敗走德國。

如今，國產汽車再次征戰(zhàn)海外，已經不再是低價低劣低質。

比亞迪在歐洲首發(fā)的三款新車——ATTO3(元PLUS)、漢EV和唐，價格達到了3.8萬歐元、7.2萬歐元和7.2萬歐元，折合人民幣26.3萬元、49.8萬元和49.8萬元。三款車比國內同款普遍貴出了10萬元。

在巴西里約熱內盧，當?shù)氐囊晃慌黄艦榱速I下一臺頂配比亞迪漢EV，不惜豪擲72萬元，這樣的價格在當?shù)乜梢缘揭慌_3.0T的奧迪A7.寶馬6系或者奔馳E300頂配。

出口汽車第一名的奇瑞，在國內被看做低端車型，但如風靡海外的瑞虎7.在俄羅斯起售價為15.6萬人民幣，在國內僅需8~13萬;瑞虎5X國內的售價約7萬-9萬元，出口到海外要賣到10萬元以上。

背后的根本原因，在于中國掌握了微笑曲線頂端的研發(fā)和設計，如今我國占據(jù)了新能源汽車產業(yè)鏈中的核心位置，動力電池乃至正負極材料、電解液等環(huán)節(jié)遙遙領先。

比如，北美的電動車市場目前以日韓的三元系電池技術為主導，而磷酸鐵鋰在CTP技術的加持下，成本更優(yōu)，銷量更高，寧德時代進入美國市場，就是要抓住磷酸鐵鋰的技術紅利。

奇瑞的燃油車能在海外熱銷，原因在于三大件技術的深耕迭代，奇瑞的1.6T、2.0T發(fā)動機、萬里揚CVT無極變速箱、國內第一臺自主專利8AT變速箱，在國內都屬于執(zhí)牛耳者。

中國光伏產業(yè)盡管遭受“雙反調查”，導致尚德、賽維LDK、英利等350家企業(yè)破產，但隆基以單晶硅破局，TOPCon、HJT和BC以及鈣鈦礦等新技術方興未艾。

即便目前光伏主要依賴海外市場?！叭^在外”仍有一頭，但海外企業(yè)已經根本無法撼動中國光伏產業(yè)的競爭優(yōu)勢。

圖片補貼悖論

只靠資本重振制造業(yè)是不可能的。

對新興產業(yè)進行補貼，是各國競爭中的常態(tài)。

韓國曾以舉國之力支持三星，助其扛過起步階段后，后來逐步成長為存儲芯片霸主。

美國早就在光伏和動力電池產業(yè)實行過巨額補貼，不是沒補貼，而是補貼了也沒成功。上世紀八十年代，時任該國領導人卡特啟動了太陽能革命。

在大規(guī)模減稅、補貼等激勵措施的刺激之下，這一代表著能源未來的產業(yè)率先落地。但好景不長，隨著里根上臺，油價回落，該國對光伏的支持和優(yōu)惠政策大都廢止，許多光伏企業(yè)被迫賣身德國和日本，但后續(xù)發(fā)展仍然艱難。

動力電池領域亦是如此，早在十多年前，該國就以舉國之力支持本土鋰電池產業(yè)的發(fā)展。最具代表性的標桿就是A123.但美國的夙愿是重振制造業(yè)，政府要求動力電池必須是“該國制造”，產業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)都要在美國生產。

如今，該國又提出要以1740億美元投資動力汽車及相關產業(yè)鏈，簽署《通脹削減法案》(IRA法案)及《芯片和科學法案》，分別拿出3690億美元和527億美元支持電動車產業(yè)和芯片領域。

但該國的要求是，必須將產線回流本國，才能得到補貼。比如，汽車必須在該國本土或北美地區(qū)生產和銷售，并強制要求只能從與本國有自由貿易協(xié)定的國家采購電池原材料。

反觀國內，光伏、風能、電動車的補貼早已進入退坡階段。2021年起，對新備案集中式光伏電站、分布式光伏和新核準陸上風電，中央財政不再補貼，實行平價上網。

為了使新能源汽車產業(yè)平穩(wěn)過渡，政策層面安排了分段退出補貼的做法，新能源汽車國補原計劃2021年徹底結束，后順延到2022年底。

我國在2022年繼續(xù)實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補、車船稅減免優(yōu)惠政策，但是補貼幅度較2021年退坡30%。2022年底，新上牌的車輛將不再給予補貼，實行了13年的補貼政策徹底退出歷史舞臺。

補貼退出，也從側面意味著中國新能源產業(yè)具備了獨立生長的能力，不再需要政策反哺。

如今歐美國家的光伏和電動汽車產業(yè)，普遍缺乏核心技術、成本高昂、效率低下，要想和中國相關產業(yè)競爭，顯然不具備優(yōu)勢，甚至可以斷言不可能。

而且長時間以來，歐美一些國家產業(yè)空心化嚴重，工業(yè)體系日漸薄弱，導致中下層藍領工人技術能力不足，缺少成熟穩(wěn)定、專業(yè)技術強的工人群體，只靠資本重振制造業(yè)是不可能的。

加上反全球化思潮在產業(yè)界倒行逆施，各類政策朝令夕改，氫能，鋰電，混動等技術路線，以及是否需要補貼都在全球范圍內都經歷了多輪反復，卻始終沒有清晰的戰(zhàn)略方向與足夠的戰(zhàn)略定力。

就像某國大選候選人近期又公開宣稱：“如果我上任，第一天，就要廢除電動汽車補貼的命令?！?/span>

兜兜轉轉，走走停停，歐美國家在制造業(yè)方面的發(fā)展一直曲折往復，總有一股力量和思潮認為“低端、低附加值的制造業(yè)，乃至于高端制造業(yè)都是不值得投入的”。

顯然，錯誤的產業(yè)政策會帶來難以咽下的苦果。

寫在最后

正如中國反駁那位財政官員、經濟學家所說的，尚不論數(shù)據(jù)不支撐新興產業(yè)存在所謂“產能過剩”的說法，中國新能源數(shù)十年來取得長足進展，是根植于中國超大規(guī)模的市場優(yōu)勢、完整工業(yè)體系和豐富人力資源，以及日益增強的創(chuàng)新力。

僅僅把目光盯在低價上，是對如此眾多努力的抹殺，顯然是不公平的。

企業(yè)通過技術創(chuàng)新、規(guī)模優(yōu)勢去降低生產成本，提高新能源產品的經濟可及性，無論對碳排放，還是對世界各國消費者都是利好。

所謂“過剩不過?！保瑑r格是高還是低，最終都要由消費者和市場決定，只要市場需要，消費者認可，且對企業(yè)的長遠發(fā)展有利，這些產能就是有價值的，這些低價在一定時期內也是可以被接受的。